按下一个按键后灯点亮松开后灯灭#include <msp430.h>/*** main.c*/int main(void){ WDTCTL = WDTPW WDTHOLD; // stop watchdog timer P1DIR=BIT0;//设置P1.0为输出模式 P2REN=BIT1;//使能P2.1上下拉电阻功能 P2OUT=BIT1;//配置P2。1为上拉电阻方式 while(1) { if(P2IN&BIT1) P1OUT=BIT0; else

　　建模、划分有限元/边界元网格、设置分析边界条件、提取计算结果等繁琐步骤，不但操作不便、而且分析时间过长，因此没有在企业开发消声器过程中得到大量应用。 因此开发一套具有快速参数化建模、自动网格划分、自动设置边界条件、自动提取计算结果等功能的自动化、昆山汽车开锁多少钱高效率的基于有限元或边界元的消声器设计分析系统，对于提高企业、研究机构在消声器声学分析上的效率和正确性，具有极大的意义。 本文针对现有分析过程的不足，并结合消声器的特点和企业实际需求，基于LMS Virtual.Lab（版本9a）的有限元分析功能，开发出自动化、高效的消声器设计分析系统，昆山汽车钥匙复制并将该系统应用于消声器开发和改进中，取得了较好的效果。 2. 关键技术研究 2.1

　　对于路面激励引起的结构噪声，系统结构有多个相关的激励源，通常需要多个参考信号。对于这种耦合问题，需要通过主分量分析(PCA)将多参考问题转换为单参考问题，即解耦后进行单独分析。通常采用奇异值分解对工况数据进行主分量分析，将多个相关的耦合问题转化为一个和几个相互独立的问题。

　　本次试验运用多参考点的处理方法，结合主分量分析将复杂的耦合问题简单化为独立的单参考点问题。进而建立了相关传递路径分析模型，利用逆矩阵法获得了悬架系统与车身连接处的激励力。同时进行了传递路径贡献量分析，了解每条传递路径对车内目标点的能量贡献情况，该车车内噪声的几个峰值频率116Hz及240Hz主要来源于后悬架系统。拟合出了车内目标点的噪声结果，经与试验所获得的结果相比对，两者有着很好的一致性，从而验证了所得激励力的准确性，为今后NVH仿真分析提供更为科学的输入条件。(end)

　　模型就被它的有限元模型所取代。为缩短第一个阶段所需的时间，欧宝决定与LMS工程服务部门合作引进最佳的实践方法，并提供专门的测量指导方法。 在项目的第一个阶段，测量副车架和内饰车身的结构和振动声学频响函数，以建立这两个部件基于试验的表达方式。为了研究副车架修改的预测精度，将选择两个不同的副车架：最初的副车架和加强版副车架。另外，应考虑两种不同类型的耦合条件：刚性耦合和柔性耦合。这是通过刚性支架代替弹性支架来实现的。所有的测量都是使用LMS SCADAS III测试硬件和LMS CADA-X软件来实现的，后者包括LMS FBS模块。 精确兼容的部件建模 进行可靠FBS预测的关键是部件精确且兼容的表示方式。为减少测量阶段

　　一、工况数据测量：测量车辆在实际工况下各指示点的振动加速度及目标点的声压。试验路面为粗糙路面，路面四周空旷，背景噪声应比被测噪声低15dB(A)以上。本次试验时，车辆从60km/h 进入粗糙路面后空档滑行至40km/h，记录该车速区域内各指示点的振动加速度及车内目标点的声压时间历程。

　　在确认了试验数据之后，在LMS Test Lab Multi-Reference Post Processing模块中进行多参考点分析，获得指示点与目标点间的互功率谱函数。继而在LMS Test Lab Principal Component Analysis模块中进行主分量分析（PCA），目的是将耦合的多参考问题转换为非耦合的单参考问题，从而将问题简化后得以求解。经过主分量分析后的试验结果如下图所示：

　　其中｛Fn｝为各耦合点处的激励力；［H(ω)］为激励力到各个指示点的局部传递函数矩阵；｛Xm｝为被动方指示点加速度响应向量。

　　近日，KLA-Tencor 公司宣布推出 WaferSight PWG 已图案晶圆几何形状测量系统、LMS IPRO6 光罩图案位置测量系统和 K-T Analyzer 9.0 先进数据分析系统。这三种新产品支持 KLA-Tencor 独特的 5D 图案成型控制解决方案，此方案着重于解决图案成型工艺控制上的五个主要问题——元件结构的三维几何尺寸、时间效率和设备效率。5D 图案成型控制解决方案主要通过对光刻模块工艺和非光刻模块工艺的量化、优化和监控，来获取最佳的图案成型结果。通过将以上设备测量结果与智能反馈及前馈工艺控制回路相结合，此项解决方案能够帮助芯片制造商利用现有工艺设备以更快及更有成效的方式来提升多重图案成型技术、隔板周期

　　从图6中可以看出，拟合出的车内噪声结果与试验所得的结果吻合得很好，两者的频谱特性基本一致。从贡献量分析图7中可以看出，车内前侧驾驶员及副驾乘员外耳位置处在116Hz及240Hz左右的噪声峰值主要由后悬架传递的，80Hz及140Hz左右的峰值频率主要来源于前悬架系统。车内后排乘员外耳处的噪声在86Hz、116Hz及240Hz左右的峰值主要来源于后悬架系统，前悬架系统对车内后排乘员外耳处的噪声结果贡献较小。因此，可知通过该TPA模型获得的路面载荷激励力是可靠的，获得的激励力结果如下图所示，车辆左右悬架系统是对称系统，故获得的左右侧激励力基本一致。

　　随着汽车产业的迅猛发展，汽车的乘坐舒适性能如噪声和振动常常成为区分汽车好坏最为直接的重要因素之一。昆山柏庐路开锁 乘用车低频噪声问题一直是目前设计和控制的难点，路面噪声通常可以分为两类，一是轮胎与路面相互作用直接辐射进车内的噪声，称为直接路面噪声；二是由于路面激励，通过悬架系统引起车身振动而产生的结构辐射噪声，称为间接路面噪声。由路面激励引起的结构噪声已成为现代汽车日益关注的焦点。

　　在进行传递路径载荷提取前，首先要检查试验数据，通常运用工作变形分析（ODS）来检查试验数据的一致性，以此来判断试验数据是否可取。另外通过工作变形分析还可以及时了解和分析结构（如前副车架和后托架）的动态特性。

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　　二、传递函数测量：测量各个传递路径到目标点的振—声传递函数（全局传函），以及传递路径激励力到各个指示点间的加速度响应传递函数（局部传函）。试验前拆除车辆悬架主动端部分（车轮总成），昆山汽车开锁多少钱昆山柏庐路开锁 LMS Test Lab在整车路面载荷提取中的运用将车辆用软橡皮绳吊挂，使车辆处于自由状态。采用力锤单点激励多点响应的方法进行传递函数测量，试验中需要必要的辅助夹具，便于敲击及传感器安装。

　　在对试验工况数据进行主分量分析后，可以建立传递路径分析模型，在分析模型中提取激励力。激励力的获取方法主要有直接测量法、动态复刚度法、逆矩阵法及激励点反演法四种。如果主动方和受动方是刚性连接或者弹性连接但弹性元件的刚度相对于主、受动双方的局部刚度较大，耦合元件的变形相对于其周围结构的变形不够大，就不适合使用动态复刚度法测量耦合激励力，因此本次试验采用矩阵求逆法。为了避免矩阵奇异值分解时产生数值分解问题，并使估计出的耦合激励力更加精确, 应使参考自由度数不小于耦合激励力数(传递路径数)。

　　从上图5的主分量分析结果中可以看出，车内各点噪声值的第一阶主分量与试验测量分析结果基本吻合，车内各点的噪声值主要由其第一阶主分量组成，其它几阶主分量对车内噪声的贡献量均很小。因此，在进行传递路径分析时，可忽略其它几阶主分量，只取第一阶主分量进行分析。

　　在进行了主分量分析之后，将多参考耦合系统转换为单参考的独立系统进行分析，确认了主要的能量组成成分，忽略不重要的能量成分，从而实现降维以简化问题。然后建立TPA分析模型，选取目标点、传递路径、指示点及分析工况（根据以上主分量分析结果，本次分析采用第一阶主分量工况）。运用逆矩阵的方法求解载荷激励，进而拟合出车内目标点的噪声结果，并进行传递路径贡献量分析，分析结果如下图所示：

　　。

　　测点安装与布置：指示点选在悬架系统被动端链接处，每个接点处布置两个及两个以上的三向加速度传感器；目标点布置于车内驾驶员及乘员外耳处（靠近车窗侧）。昆山汽车开锁多少钱测点布置及安装示意图如下图所示：

　　分析，以确定每条路径对目标点（车内噪声）的贡献量，从而为汽车低噪声产品设计和控制提供强有力的指导方案。目前CAE仿真已成为解决NVH最为便利和快捷的分析方法，为了确保分析结果的准确度，在进行CAE仿真过程中，需尽可能的采用与实际相近的输入条件。通常需要结合试验测量分析方法来获取激励力，从而保证输入条件的真实性。针对轮胎噪声仿真分析，通常需要悬架与车身接点处的激励力，加载于整车

　　汽车受路面激励力的作用，通过不同的传递路径引起车身结构的振动，从而向车内辐射大量噪声。为了有效的控制和分析路面噪声，通常需要进行路面噪声传递路径分析，可以通过传递路径试验分析，也可以通过

　　移入到完全数字化开发流程中，这样就可以通过虚拟原型和仿真使设计从概念进入到最终的设计。“这个过程能够帮助我们在开发初期开展更多的工程，以便研究更多的设计方案并在早期改进这些设计，而不是在开发周期结束时来弥补不足，” Rapp博士解释道，“实物原型将仅仅用于设计的最终验证。”[page] 连续虚拟过程链开始于ANSYS有限元软件的模态分析，以确保传感器隔膜共振频率接近40千赫。接着，在ANSYS中进行动力学计算以确定振动幅值大小。这些数据提供给LMS SYSNOISE声学模拟软件，使用边界元法计算表面压力和传感器产生的声场。通过大量后处理选项，LMS SYSNOISE能够提供各种输出结果，包括声压的瞬态或频率响应函数、声强、表面速度

　　在使用矩阵求逆法时还应注意：参考自由度须取在被动方，尽量分布在耦合点附近。测量传递函数时，主动方应在各耦合点处与受动方解耦并从耦合点移走，以消除激励源耦合的影响。

　　1、前言 为了进行增压器系统的动力学响应特性分析，需要对复杂的转子系统以及增压器壳体进行准确的有限元建模，从而保证计算结果的精确性。 2、增压器转子系统的模态分析 （1）实验模态分析 选用比利时 LMS 公司的LMS TEST LAB 实验模态分析系统，16 通道数据采集前端，江苏联能电子技术有限公司生产的LC-系列冲击力锤和PCB 模态传感器等。实验采用锤激实验法，加速度计固定于一点作为基准点，然后依次敲击转子系统上的相关试验点。 实验结果及分析见图1~图3。由图可知，两阶振型频率接近，振型相同，互相垂直90 度。 图 1 模态测试图 图2 一阶水平弯曲模态 1606Hz 图3 一阶垂直弯曲模态